Công nghiệp ô tô Việt Nam- Quy hoạch không sai, nhưng chính sách chưa phù hợp

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam xuất hiện cách đây 16 năm, khi liên doanh lắp ráp ô tô Mekong đi vào hoạt động và phát triển mạnh trong 5-7 năm trở lại đây.

Tuy nhiên, một bức tranh toàn cảnh về nền công nghiệp non trẻ này vẫn chưa được rõ nét bởi những “mảng màu” trên đó chưa có sự hài hòa về tổng thể. Nhiều ý kiến của các DN, đại diện các bộ, ngành trong cuộc họp đánh giá 3 năm thực hiện Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 diễn ra tại Hà Nội ngày 26/10/2007 đã cho thấy điều này.

Cầu tăng hơn dự tính

Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam bao gồm 2 khối: FDI và các DN trong nước. 12 trong tổng số 17 DN FDI được cấp phép đầu tư tại Việt Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất 150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng. Hiện đã có 47 DN trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng. Tuy nhiên, ảnh hưởng nhiều nhất đến thị trường ô tô trong nước là các sản phẩm xe con 4-9 chỗ ngồi, giá bán của những loại xe này cũng như các mức thuế đi kèm với nó luôn là đề tài nóng bỏng trên thị trường.

Thị trường ô tô trong nước khoảng 5 năm trở lại đây đã tăng mạnh, nhiều lúc rơi vào tình trạng cung không đủ cầu. Đơn cử như thời điểm này, nhiều DN đã phải làm ba ca mỗi ngày và nâng hết công suất nhưng cũng không đủ cung cấp ô tô cho thị trường. Đến hết tháng 9/2007, lượng xe bán ra của các DN FDI đạt 32.000 chiếc, nhiều DN đã có đơn đặt hàng của người tiêu dùng từ vài trăm đến cả ngàn chiếc xe cho đến hết năm 2007 và một số tháng đầu năm 2008.

Trong buổi giới thiệu sản phẩm xe Vios vừa diễn ra, lãnh đạo của Toyota Viêt Nam thừa nhận: Chúng tôi đã không dự báo đúng nhu cầu thị trường, mặc dù đã tăng hết công suất của dây chuyền lắp ráp xe nhưng vẫn không đủ xe cho khách hàng. Không chỉ riêng Toyota và các DN sản xuất xe đã đánh giá thấp về nhu cầu của thị trường mà ngay cả các cấp quản lý cũng không thể ngờ tới mức độ tăng nhanh chóng của thị trường ô tô trong những năm qua mà nhất là từ đầu năm đến nay.

Thứ trưởng Bộ Công Thương, Đỗ Hữu Hào nhận xét: Sản xuất ô tô không giống với kinh doanh thương mại vì dây chuyền và nhà xưởng cố định, nên không thể ngay lập tức tăng công suất. Có thị trường tiêu thụ mà người dân vẫn phải xếp hàng mua xe là một hạn chế của ngành công nghiệp ô tô trong nước. Tuy nhiên, trước kết quả đã đạt được, chúng ta vẫn phải xây dựng ngành công nghiệp ô tô để đáp ứng nhu cầu của thị trường và nền kinh tế.


Nội địa hóa: quẩn quanh câu chuyện quả trứng- con gà

Đánh giá kết quả sau 3 năm thực hiện Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, những nhà hoạch định chính sách cho rằng: Đến nay chúng ta vẫn chưa có được ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô ở mức độ đáng kể, nên chưa có ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa của nó. Theo đó, chúng ta phấn đấu việc nội địa hóa (NĐH) các loại xe du lịch cao cấp đạt 20-25% vào năm 2005 và 40-45% trong năm 2010 nhưng thực tế lại không như mong muốn. Mặc dù sức mua tăng nhanh, nhưng theo các DN sản xuất, thị trường ô tô trong nước vẫn còn quá nhỏ bé để có thể đầu tư cho sản xuất linh kiện phụ tùng. Các DN FDI thì chỉ tập trung sản xuất xe từ 16 chỗ trở xuống do lợi nhuận cao và vẫn đang được bảo hộ bởi thuế NK mà ít chú ý đầu tư cho dây chuyền sản xuất phụ tùng tiêu thụ trong nước và XK ngược trở lại cho công ty mẹ. Trừ sản phẩm chủ lực Innova của Toyota có mức NĐH trên 40%, còn lại những sản phẩm của các DN khác chỉ đạt trên dưới 10% hoặc 15%. Đối với những DN có vốn đầu tư trong nước mà mặt hàng chính là xe khách, bus hay xe tải nhẹ thì tỉ lệ NĐH đã đạt trên 40%, thậm chí có sản phẩm trên 50%. Tuy nhiên, đó hầu hết là những chi tiết cồng kềnh, hàm lượng công nghệ không cao.

Ngoài ra, tỉ lệ NĐH mà chúng ta đặt ra chỉ phù hợp với giai đoạn trước đây, còn hiện nay khi đã hội nhập WTO thì việc áp đặt tỉ lệ nội địa hóa đã bị loại bỏ. Câu chuyện nội địa hóa xe ô tô sản xuất trong nước nhằm đưa giá bán xe về mức hợp lý vẫn cứ quẩn quanh giống như mệnh đề: quả trứng hay con gà có trước. Vì thế, thứ trưởng Đỗ Hữu Hào cho rằng: Cũng giống như thị trường xe máy, khi sức tiêu thụ của thị trường ô tô tăng khoảng 500.000 đến 1 triệu xe/năm thì tức khắc các DN sẽ phải chú tâm đầu tư cho sản xuất linh kiện và khi đó tỉ lệ NĐH của các DN sản xuất ô sẽ tăng lên, giá bán xe sẽ giảm xuống.
Cần một chính sách đồng bộ


Bên cạnh việc khuyến khích ưu đãi đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng ô tô cần những biện pháp, chính sách cụ thể thì với quy mô nhỏ bé như hiện nay, ngành công nghiệp ô tô rất cần một chính sách thuế thích hợp. Việc giảm thuế NK ô tô nguyên chiếc của Bộ Tài chính vừa qua hầu như không có tác động gì tới cơ cấu giá thành của ô tô sản xuất trong nước, bởi muốn giảm giá xe thì phải giảm thuế NK linh kiện (CKD). Tổng giám đốc Mercedes-Benz, đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), ông Udo F. Loersch nói: “Với những chính sách thuế như hiện nay thì VAMA sẽ không cần sản xuất nữa mà chỉ tập trung vào NK xe về bán. Với việc giảm thuế vừa rồi của Bộ Tài chính, chúng tôi đã phải hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy để nâng công suất lắp ráp xe mà sẽ tập trung vào việc NK xe về bán bởi lợi nhuận cao và không có rủi ro”.

Theo cam kết WTO, lộ trình thuế NK xe nguyên chiếc từ nay đến năm 2019 là minh bạch và rõ ràng. Riêng xe ô tô con đã được Bộ Tài chính cho giảm thuế sớm hơn 11 năm và đã có động thái giảm thuế đột ngột khiến cho kế hoạch sản xuất của các DN gặp nhiều khó khăn, nếu không cẩn thận, chúng ta lại trở thành thị trường tiêu thụ ô tô NK mà mất đi ngành công nghiệp sản xuất. Ngoài ra, chính sách thuế cần quan tâm hơn nữa đối với linh kiện và phụ tùng ô tô, nhất là những bộ phận quan trọng như động cơ, hộp số… Bởi vậy, cần có sự xem xét giảm thuế NK đối với những linh kiện này để giảm chi phí trong giá thành, từ đó giảm được giá bán xe.


Thực tế cho thấy, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô là không sai, tuy nhiên cơ chế chính sách lại chưa thật phù hợp nên chưa đạt được tiêu chí như mong muốn. Có nhiều mâu thuẫn giữa sản xuất và NK, giữa các mức thuế linh kiện, phụ tùng… Bộ Công Thương cho biết, sẽ có sự bàn bạc lại với Bộ Tài chính và mời các Bộ: Giao thông Vận tải, Khoa học Công nghệ cho ý kiến để báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ nhằm giải bài toán khó cho ngành công nghiệp ô tô.

Doanh nghiệp như người mù vì chính sách thuế
Ông Nguyễn Thanh Giang- Chủ tịch HĐQT Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp
Chúng ta có chiến lược công phu, tương đối sát với nhu cầu thị trường nhưng chính sách lại không phù hợp. Trong một thời gian ngắn, liên tiếp đã hạ thuế xe NK nguyên chiếc đến 2 lần, điều này gây bất ổn cho thị trường và cho DN. Cần đặt ra câu hỏi và trả lời thật sòng phẳng, rõ ràng: chúng ta có cần xây dựng ngành công nghiệp ô tô không? Nếu có, thì cần có sự chỉ huy, thống nhất ở cấp cao nhất. Việc đặt ra chính sách thuế NK phải rất thận trọng, có ý kiến của những người trong ngành quy hoạch ô tô. Chính sách cho DN mà DN không thể thấy trước, như người mù phải lần tìm đường đi thì sẽ không thể chuẩn bị kế hoạch kinh doanh và phát triển được. Bởi thế, phải có chính sách thuế thống nhất và phục vụ cho mục tiêu phát triển lâu dài. DN cam kết sản xuất phụ tùng, nhà nước cam kết giữ chính sách thuế phù hợp chứ như hiện nay là “không gặp nhau”.

Phải ưu tiên phát triển công nghiệp phụ tùng
Ông Bùi Ngọc Huyên- Tổng giám đốc Nhà máy ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki)
Chúng tôi không cần bảo hộ mà cần có lộ trình chính sách thuế phù hợp. Vinaxuki là DN đầu tiên trong cả nước đầu tư mạnh cho việc sản xuất linh kiện và phụ tùng, nâng cao tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm với xưởng khuôn mẫu, xưởng hàn, sơn và xưởng dập. Chúng tôi cũng là DN đầu tiên chế tạo được toàn bộ thân vỏ xe và một số phụ tùng khác của ô tô. Đầu tư cho việc sản xuất những linh kiện và phụ tùng chi tiết tốn kém và mất rất nhiều thời gian. Vì thế, phải đưa công nghiệp làm khuôn vào diện được hưởng ưu đãi đặc biệt vì nếu không có khuôn, sẽ không có ngành công nghiệp ô tô. Sản xuất phụ tùng ô tô cũng phải được xem là ngành công nghiệp mũi nhọn và công nghệ cao để được hưởng ưu đãi như những chính sách của nhà nước đối với việc phát triển công nghệ cao. Nên lấy phát triển công nghiệp phụ tùng làm nền tảng chứ không nên lấy chính sách lắp ráp làm nền tảng và không chỉ có chính sách thuế mà còn cả vốn, đất đai xây dựng nhà xưởng và đào tạo nhân lựcn

Kế hoạch kinh doanh bị ảnh hưởng mạnh
Ông JUNG-IN KIM, Tổng giám đốc Vidamco
Vidamco không thể biết được tương lai như thế nào bởi Việt Nam đã thực hiện giảm thuế trong một thời gian ngắn, gây ảnh hưởng lớn đến kế hoạch kinh doanh. Chúng tôi đã có kế hoạch XK xe đi các nước trong khu vực và thị trường Nga và đang hợp tác với một số nhà cung cấp linh kiện lớn, nhưng với tình hình này thì họ đang muốn rút lui. Một đối tác của chúng tôi định xây dựng nhà máy sản xuất phụ tùng tại Hưng Yên, nhưng vừa cho biết sẽ xem xét lại, điều này ảnh hưởng đến hoạt động của DN, bởi nếu có những nhà cung cấp phụ tùng chất lượng tốt, giá cạnh tranh thì sản phẩm của Vidamco sẽ đạt tỉ lệ nội địa hóa trên 40%, có giá bán hợp lý và đáp ứng được mục tiêu XK của DN.


Theo Báo Thương mại