Theo Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội, sau khi lập 4 phương án xây dựng sân bay thứ 2 cho vùng thủ đô tại 4 vị trí: Huyện Ứng Hòa (Hà Nội) cách trung tâm Hà Nội khoảng 35 – 40km; huyện Lý Nhân (Hà Nam) cách trung tâm Hà Nội khoảng 60 – 65km; huyện Thanh Miện (Hải Dương) cách trung tâm Hà Nội khoảng 45 – 50km; huyện Tiên Lãng (Hải Phòng), cách trung tâm Hà Nội khoảng 120km, thì lựa chọn Ứng Hòa có nhiều điểm thuận lợi nhất. Cụ thể, khoảng cách và thời gian tiếp cận trung tâm Hà Nội hợp lý, tương tự với sân bay Long Thành và TP Hồ Chí Minh. Về giải phóng mặt bằng cũng thuận lợi, có khả năng bố trí được sân bay với diện tích khoảng 1.300ha, bởi quỹ đất chủ yếu là đất nông nghiệp, ít khu dân cư…

Trong khi Cảng hàng không quốc tế Nội Bài theo quy hoạch sẽ lên tới 100 triệu hành khách/năm, việc quy hoạch xây dựng sân bay thứ 2 tại huyện Ứng Hòa vào thời điểm này đã thực sự cần thiết? Nhiều chuyên gia cho rằng, thay vì xây dựng thêm sân bay mới, Hà Nội nên ưu tiên mở rộng quy mô và tăng công suất của sân bay Nội Bài. Trên thế giới, nhiều quốc gia cũng có 2 – 3 sân bay tại thủ đô, nhưng đó là những thành phố có quy mô đô thị lớn, hoạt động kinh tế nhộn nhịp với lượng khách lên đến hàng trăm triệu lượt mỗi năm. Còn sân bay Nội Bài vẫn còn dư địa phát triển, các tỉnh trong khu vực cũng có sân bay quốc tế như: Cát Bi (Hải Phòng), Vân Đồn (Quảng Ninh), Thọ Xuân (Thanh Hóa)… hoàn toàn bổ trợ được cho Hà Nội.

Điều quan trọng hơn cả, nếu xây dựng sân bay thứ 2 ngay tại Hà Nội, cho dù phân nhiệm vụ cho cả 2 sân bay như thế nào, thì cũng để lộ ra nhiều bất cập. Trong đó, vấn đề mà bất kỳ ai cũng nhìn ra, chính là chưa có hạ tầng giao thông kết nối sân bay với nội đô, sân bay với sân bay. Với quy mô dân số lên tới 6 triệu người, Hà Nội là thành phố hiếm hoi trên thế giới không có đường sắt đô thị nối trung tâm thành phố với khu vực sân bay. Nếu xây dựng sân bay thứ 2 tại Ứng Hòa, thì vấn đề ở đây là phải có hệ thống đường sắt đô thị nối 2 sân bay với nhau, để tránh ách tắc giao thông ở phía dưới, đồng thời giảm thời gian di chuyển giữa 2 sân bay.

Không phải đến khi Hà Nội quy hoạch sân bay quốc tế thứ hai cho vùng thủ đô, mà thời gian qua, nhiều địa phương khác vẫn đang ấp ủ kế hoạch có sân bay với lý do rất “chính đáng” là phát triển kinh tế, xã hội và du lịch, khiến dư luận không khỏi nghi ngại. Mới đây, UBND tỉnh Hà Tĩnh cũng có văn bản xin bổ sung quy hoạch sân bay quốc tế Hà Tĩnh. Trước đó, hồi tháng 7, Cục Hàng không Việt Nam đã đề nghị Bộ Giao thông – Vận tải phê duyệt quy hoạch cảng hàng không Quảng Trị.

Việt Nam hiện có 23 sân bay, trong đó Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) quản lý và khai thác 22 sân bay, nhưng hiện chỉ có 6 sân bay hoạt động có lãi, còn lại là lỗ. Dẫu 10 năm trở lại đây, thị trường hàng không Việt Nam luôn có mức tăng trưởng trên 17% nhưng không thể chỉ nhìn sự tăng trưởng của thị trường đặc thù này để tính việc đầu tư hàng nghìn tỷ đồng xây dựng sân bay tại các địa phương.

Việc xây dựng sân bay cần được đặt trong quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông quốc gia, bảo đảm tính kết nối giữa các phương thức vận tải để phát huy tối đa hiệu quả khai thác. Do đó, việc quy hoạch thêm một sân bay phục vụ các địa phương trong vùng cần có đề án quy hoạch rõ ràng, có tầm nhìn dài hơi và phải cân nhắc rất kỹ để tìm kiếm vị trí, tránh quy hoạch xong rồi để đó.