Nhanh lãi, chậm quy định
Người Việt Nam đang lo ngại sâu sắc về USD trong bối cảnh hệ thống tài chính của nước Mỹ tiếp tục ngập sâu trong rắc rối.

Nhưng nếu đóng tàu từ hơn 10 năm nay được đầu tư để trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, thì phá dỡ tàu vẫn đang chịu thân phận hoạt động… chui.
Xét về hiệu quả kinh tế, đóng tàu chỉ đáng đóng vai trò “đàn em” của phá dỡ tàu. Về đầu tư, cần vài trăm tỷ đồng và vài năm để xây dựng được một nhà máy đóng được tàu cỡ dưới 10.000 tấn trọng tải. Nếu muốn đóng cỡ tàu to hơn, thì con số đầu tư có thể lên tới hàng nghìn tỷ đồng cho hệ thống triền đà, âu tàu, cẩu trục, máy hàn, máy cắt….
Đầu tư nhà máy đóng tàu biển là canh bạc làm ăn khá rủi ro. Điều này không nói ai cũng công nhận, nhất là sau khi Vinashin và một loạt nhà máy đóng tàu tư nhân tại các địa phương sụp đổ, kéo theo vài tỷ USD đã đầu tư vào hệ thống các nhà máy đóng tàu tan theo mây khói.

Hiệu quả cao

Cho đến nay, Việt Nam chưa xây dựng bộ tiêu chuẩn cho cơ sở phá dỡ tàu biển, thế nên cũng khó hình dung cần bao nhiêu tiền để có một cơ sở phá dỡ tàu biển. Nhưng các chủ DN phá dỡ tàu biển cho biết, họ không mất quá nhiều tiền để có được một bãi phá dỡ. Thông thường, các chủ DN phá dỡ chỉ cần một bãi sông chừng 2.000m2, có đường ô tô vào là có thể san lấp và đưa thiết bị cắt phá vào, hình thành nơi phá dỡ tàu biển.
Để đóng mới một tàu biển, hiện Việt Nam cần không dưới nửa năm để đóng mới một tàu biển cỡ trọng tải 2.000 tấn. Ngay cả khi vận hành thành công nhất, cũng cần không dưới 5 năm để thu hồi vốn đầu tư một tàu biển. Còn để phá dỡ một tàu biển trọng tải 20.000 tấn (tự trọng dưới 7.000 tấn), cần không quá 3 tháng cắt phá, với khoảng 50 công nhân thực hiện. Còn vòng quay đầu tư tiền một dự án phá dỡ tàu biển, tính từ thời điểm ký hợp đồng mua tàu tới khi bán hết toàn bộ phế liệu, thiết bị thu hồi vốn cũng không quá 5 tháng. Do vậy, không quá khó khi hình dung phá dỡ tàu biển có hiệu quả kinh tế, đầu tư cao hơn hẳn đóng tàu.
Phế liệu chủ yếu thu hồi từ phá dỡ tàu biển là thép tấm. Lên tới trên 90% trọng lượng phế liệu thu hồi. Trong bảng xếp hạng phế liệu thép, thì thép tấm từ phá dỡ tàu biển là loại có giá trị nhất, giá cao nhất, vì không đòi hỏi công nghệ các cơ sở tái chế phải quá cao để sử dụng.

Thông thường, tại Việt Nam, thép tấm từ phá dỡ tàu biển thường được các chủ hãng thép ở Đa Hội (Bắc Ninh), hoặc các cơ sở tư nhân sử dụng thép tấm mua lại, để chế tạo ra các sản phẩm thép khác. Chủ một DN thép cho biết, sử dụng thép tấm từ phá dỡ tàu làm nguyên liệu, thì một mẻ thép có thể “dôi” được trên 10% lượng thép thương phẩm, chất lượng sản phẩm lại rất ổn định, đồng đều. Mặt khác, “giá thành thép sản xuất tại Việt Nam cao có lý do chính là từ nguyên liệu đầu vào phải nhập khẩu, hoặc tỷ lệ sản xuất từ quặng lớn, nên chi phí lớn, giá thành phải cao” – vị này nói.

Lỡ thời cơ

Tại Việt Nam, từ năm 2007, nghề phá dỡ tàu biển gần như bị cấm hẳn, vì những quy định tại Luật Bảo vệ môi trường. Luật này cấm việc nhập khẩu trang thiết bị giao thông vận tải, trong đó có tàu biển, về Việt Nam để phá dỡ. Mà chỉ cho phép nhập khẩu thân, vỏ tàu biển đã làm sạch các chất ô nhiễm môi trường để thu hồi phế liệu. Dĩ nhiên, quy định kiểu này thì khó có DN nào đáp ứng được. Nên suốt mấy năm qua, Bộ TNMT cũng không quan tâm tới việc xây dựng bộ tiêu chuẩn bảo vệ môi trường cho cơ sở phá dỡ tàu biển, thậm chí ngay với các cơ sở đóng tàu cũng không có bộ tiêu chuẩn này.
Vài chục DN chuyên phá dỡ tàu biển từ Nam ra Bắc tưởng đã phải chuyển nghề hoạt động, thì may sao lại có hi vọng sống nhờ vào Vinashin và Vinalines. Theo đó, khi thị trường đóng mới không có dấu hiệu hồi phục, Vinashin, Vinalines, Cục Hàng hải Việt Nam đều đồng loạt xin chính phủ cho phép phá dỡ các tàu biển bị bỏ mặc dài ngày trên các vùng nước cảng biển cả nước. Và thế là việc sửa Luật Bảo vệ môi trường được vội vã thông qua, với điều khoản cho phép nhập khẩu tàu biển để phá dỡ.
Thế nhưng, Luật đã sửa, nhưng các văn bản dưới luật thì cho đến giờ này vẫn chưa thấy được ban hành. Bộ TNMT vẫn im lặng không có phản hồi gì về việc có cần, hay không cần bộ tiêu chuẩn bảo vệ môi trường. Có nghĩa là nếu DN có dự án xây dựng cơ sở phá dỡ tàu biển, thì cũng không biết trình phương án bảo vệ môi trường trong phá dỡ tới ai, và xây dựng phương án ấy theo cơ sở, căn cứ nào. Ngược lại, cho đến nay, Bộ GTVT cũng mới chỉ tổ chức lấy ý kiến đóng góp cho dự thảo nghị định hướng dẫn về đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng. Chưa rõ là bao giờ nghị định này mới được ban hành, và có hiệu lực thi hành.
Tất nhiên, sau khi đã chờ đợi được tiếp tục hoạt động suốt 7 năm, DN cũng có thể chờ thêm 1 – 2 năm cho đến khi các cơ quan quản lý hoàn thành việc ban hành các văn bản hướng dẫn thi hành luật. Dường như cả hai Bộ này, cho tới nay, đều không cần quan tâm tới thực tế phá dỡ tàu biển là một ngành kinh tế hiệu quả cao, quay vòng vốn nhanh, đem lại nhiều lợi ích cho DN và cho công nghiệp thép nội địa. Cảm giác ngần ngại do lo ngại ô nhiễm môi trường đã thắng thế sự hấp dẫn từ những lợi ích mà ngành kinh tế này đem lại. Nói nhanh lãi, nhưng chậm quy định là vì lẽ ấy.

Tư Hải

Nguồn: http://thoibaokinhdoanh.vn/nhanh-lai-cham-quy-dinh.html