"Cơn khát" sân bay 
Người Việt Nam đang lo ngại sâu sắc về USD trong bối cảnh hệ thống tài chính của nước Mỹ tiếp tục ngập sâu trong rắc rối.
Cơn khát sân bay không phải bây giờ mới hiển hiện. Từ 10 năm trước nó đã manh nha, rồi lắng xuống và giờ đây lại bùng lên khi Bộ Giao thông Vận tải đang xây dựng dự thảo quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc 2021 – 2030, tầm nhìn đến 2050.

Việc lấy ý kiến, góp ý của các tỉnh, thành phố vào dự thảo quy hoạch kéo dài 2 tháng nữa, dự kiến kết thúc vào tháng 5 tới. Đáng chú ý, trong số hơn 20 địa phương đã gửi ý kiến đóng góp thì có đến 10 địa phương hoặc muốn xây sân bay mới hoặc muốn nâng hạng từ nội địa lên quốc tế. Con số chắc chắn chưa dừng lại ở đây nếu Bộ Giao thông Vận tải nhận đủ các ý kiến góp ý của 63 tỉnh, thành phố.

“Khởi xướng” cuộc đua đề xuất bổ sung vào quy hoạch các sân bay mới là Hà Nội với mong muốn có sân bay thứ 2 tại huyện Ứng Hòa. Kế đó, Ninh Bình – dù chỉ cách sân bay Nội Bài (Hà Nội) vỏn vẹn 120km, cách sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) vài chục kilomet, lại có đường cao tốc nối với Thủ đô – cũng đề xuất xây sân bay tại huyện Yên Khánh để phát triển du lịch và công nghiệp.

Nối tiếp làn sóng này, Bắc Giang đề nghị Bộ Giao thông Vận tải cho phép chuyển sân bay Kép vốn là sân bay quân sự thành sân bay lưỡng dụng, mà mục đích sử dụng dân sự là chủ yếu để phục vụ phát triển kinh tế, thu hút vốn đầu tư nước ngoài. Rồi đến lượt Lai Châu, Ninh Thuận, Bạc Liêu, Cao Bằng, Hà Giang, Bình Phước… mỗi địa phương một lý do và thoạt nghe thì lý do nào cũng đầy xác đáng.

Cơn khát sân bay không phải là điều khó hiểu. Thông thường, có cảng hàng không, địa phương sẽ có lợi thế trong phát triển du lịch, kết nối giao thương và kêu gọi đầu tư. Ngay cả khi sân bay mới chỉ được vào quy hoạch, còn thời điểm xây dựng vẫn “xa tít mù khơi”, thì cũng đã tạo ra một số giá trị tích cực cho địa phương như thúc đẩy kinh tế – xã hội, đi kèm với đó tất nhiên có cả mặt tiêu cực như tạo thông tin ảo, đẩy giá đất…

Tuy nhiên, những lợi thế kể trên chỉ là lý thuyết màu xám nếu một dự án xây dựng sân bay không khả thi về hiệu quả kinh tế. Thực tế hiện nay, cả nước có 6/23 sân bay kinh doanh có lãi (hoặc mới bắt đầu có lãi). Còn lại 17 sân bay bị thua lỗ và phải lấy lợi nhuận các cảng có lãi bù qua. Trong khi đó, nhu cầu vận tải là yếu tố quyết định đến việc một cảng hàng không được xem xét đưa vào quy hoạch hoặc nâng cấp thành cảng quốc tế, đặc biệt là khả năng hoàn vốn của cảng hàng không. Hơn nữa, một địa phương muốn phát triển mạnh thì sân bay mới chỉ là một điều kiện cần, điều kiện đủ là phải tạo ra môi trường kinh doanh thông thoáng, thuận lợi cho doanh nghiệp, người dân.  

Những địa phương muốn bổ sung vào quy hoạch sân bay của mình chắc chắc biết tất cả những vấn đề đó nhưng vẫn đề xuất. Chuyện này cũng không thành vấn đề. Đề xuất là việc của địa phương, lựa chọn như thế nào để tham mưu cho người đứng đầu Chính phủ đưa ra quyết định chính là Bộ Giao thông Vận tải. Mong muốn của địa phương nếu không hợp lý thì phải kiên quyết từ chối, như vậy mới tránh được đầu tư theo phong trào, gây lãng phí nguồn lực của đất nước.

Bởi đây là quy hoạch tổng thể, ở tầm quốc gia và chiến lược về sân bay, cảng hàng không, các cơ quan xây dựng, thẩm định quy hoạch cần có cái nhìn tổng thể, ở tầm quốc gia và đặt trong cái nhìn dài hạn để có được hiệu quả kinh tế – xã hội lâu dài. Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc phải được đặt trong mối quan hệ tương hỗ, cạnh tranh giữa các quy hoạch chuyên ngành vận tải khác; phải được xem xét ở bình diện từng vùng và cả nước chứ không phải tỉnh này, tỉnh kia. Bản quy hoạch này cũng cần được xem xét trong mối tương quan về nguồn lực đất đai, con người, công nghệ và tài chính để có thể hiện thực hóa, tránh quy hoạch xong rồi để đó…