Theo các chuyên gia, một trong những nguyên nhân mà các DN NK phải trả một khoản phí vô lý trong khi các hãng tàu có “quyền” tự do tăng giá một cách vô lý là do loại phí này hiện không thuộc diện quản lý của Nhà nước. Bởi, phí THC là các chi phí trên bờ tại cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng đối với hàng hóa NK được vận chuyển bằng container do hãng tàu trả. Đối với chủ hàng và hãng tàu thì hai bên chỉ làm việc với nhau về cước phí vận tải và ký kết hợp đồng vận tải.

Hệ lụy từ hạ tầng

Lý do mà các chủ tàu đưa ra khi thu thêm các khoản phí này là phí tắc nghẽn và phí mất cân đối container. Nghĩa là vào lúc cao điểm hàng nhập nhiều, hàng xuất ít, chủ tàu thu thêm phí để bù đắp chi phí chở container rỗng ra khỏi VN. Các khoản phí này thường được các chủ tàu thu theo hình thức mùa vụ, tại các thời điểm cảng bị quá tải, hàng hóa tồn ứ nhiều.

Ngoài lý do trên, việc hạ tầng giao thông và cảng biển của VN còn nhiều bất cập là một trong những nguyên nhân. Chẳng hạn hệ thống đường giao thông ra vào cảng Đình Vũ, Hải Phòng, cảng Cát Lái, TP HCM là những cảng hàng đầu của VN luôn trong tình trạng tắc nghẽn, ảnh hưởng đến hoạt động của các cảng và hãng tàu. Trong khi đó, cơ cấu xuất NK hàng hóa của VN lại có sự chênh lệch lớn, hàng hóa NK thường cao hơn XK nên thường xuất hiện tình trạng… rỗng container chiều đi.

Nhận định về vấn đề này, ông Nguyễn Sơn – Phó chủ tịch Hiệp hội bông sợi VN cho rằng, việc các hãng tàu đơn phương tăng giá các loại phí khiến các DN VN gặp khó khăn, việc nhiều hàng hóa của các DN xuất NK ứ đọng tại cảng là do bị các chủ tàu nước ngoài ép giá.

Thực chất, để xảy ra tình trạng này theo các chuyên gia cũng một phần do sự chủ quan của các DN, bởi các mức cước phí là do phía chủ tàu nước ngoài và DN VN tự thương lượng và thực hiện theo hợp đồng. Nhiều DN chủ quan, không quan tâm tới vấn đề thương thảo kỹ lưỡng, đặc biệt là phí phát sinh, mặc dù vấn đề này không phải đến bây giờ các cơ quan chức năng mới cảnh báo. Còn nhớ trước đây VCCI đã từng cảnh báo các DN cần tỉnh táo trong việc đàm phán các hợp đồng mua bán để phân định rõ trách nhiệm đóng phí của mỗi bên.

Phí chồng phí

Trao đổi với DĐDN, bà Đặng Phương Dung – Tổng thư ký Hiệp hội dệt may VN cho biết, từ lâu các DN trong ngành dệt may luôn bị các hãng tàu nước ngoài độc quyền ép giá gây khó khăn cho các DN trong nước. Mỗi đại lý, hãng tàu lại đưa ra một loại phí mà họ tự nghĩ ra, các DN VN đã yêu cầu đàm phán song không mang lại kết quả, cuối cùng vẫn phải chịu bị ép giá.

Đồng tình với quan điểm này, giám đốc một DN dệt may than: “Nói là đàm phán nhưng cũng rất khó, bởi các hãng tàu quốc tế tính liên kết của họ rất cao, trước khi tăng giá cước họ đã bàn với nhau chán rồi. Trong khi đó, các đơn hàng của năm 2011 đã ký tới nửa năm rồi, không có nguyên liệu thì lấy gì cho công nhân làm. Đấy là chưa kể giao hàng cho đối tác chậm theo hợp đồng sẽ bị phạt”.

Theo các chuyên gia, sự việc này đã có dấu hiệu liên kết độc quyền về giá, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của DN. Hiện nay cả phí ách tắc cảng và mất cân đối container đều không có tên trong danh mục quản lý của nhà nước. Do vậy, việc kiểm tra các đơn vị chủ tàu cần phải bám vào thông lệ quốc tế.

Trong khi đó, giải thích việc tăng cước, đại diện một số chủ tàu giải thích rằng, thực chất việc thu thêm một số khoản phụ phí là tăng giá cước vận tải. Trong những năm qua, giá cước vận tại biển quốc tế biến động mạnh. Cước cho một container 20 feet đi châu Âu có lúc lên đến 1.700 USD nhưng lại tụt thảm hại vào năm 2008, còn có 500 USD. Đến nay, mức cước này khoảng 1.200 USD cho một container”. Bên cạnh đó, giá xăng dầu đang ngày một tăng. Nếu không tăng thì các hãng tàu hết lãi !?

Thiết nghĩ, để tháo gỡ khó khăn cho DN, về lâu về dài, ngoài những hỗ trợ của nhà nước, các chủ hàng VN cũng nên “bắt tay” để tìm cách loại dần những bất hợp lý của phí. Vì suy cho cùng, đây chính là cơ chế “win-win”.

  Quốc Anh
Nguồn: Báo Điện tử Diễn đàn doanh nghiệp