Logistics trong vận tải biển: Khó cạnh tranh với DN nước ngoài
Người Việt Nam đang lo ngại sâu sắc về USD trong bối cảnh hệ thống tài chính của nước Mỹ tiếp tục ngập sâu trong rắc rối.

Ở góc độ kinh tế vận tải biển thì Logistics ngày nay đã trở thành một lĩnh vực kinh tế-kỹ thuật với nhiệm vụ tổ chức, điều khiển sự vận hành dây chuyền lưu thông hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng nhanh chóng, an toàn với chi phí tổng cộng thấp nhất. Nên nơi nào vận tải cotainer phát triển, nơi đó Logistics phát đạt và kinh tế biển trở thành mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân. Vậy thực trạng Logistics trong vận tải biển Việt Nam hiện nay ra sao khi mà ngành hàng hải mở cửa thị trường theo cam kết WTO?

Theo đánh giá của Kỹ sư Ngô Lực Tải, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật và Kinh tế Biển TP.Hồ Chí Minh: Logistics mới hình thành ở Việt Nam từ khi đất nước mở cửa và ngành vận tải biển bắt đầu phát triển. Hiện Logistics Việt Nam chỉ được xếp hạng 53/155 nước có nguồn thu nhập Logistics chiếm 15-20% GDP quốc gia (khoảng 8-10 tỷ USD/năm).

Mặc dù có gần 1.000 doanh nghiệp trong nước hiện đang tham gia Logistics nhưng chỉ chiếm 20-25% thị phần, trong khi chỉ có 1/10 “đại gia” Logistics ngoại có mặt ở Việt Nam, nhưng họ đã chiếm tới gần 80% thị phần còn lại. Nguyên nhân do Logistics Việt Nam quy mô nhỏ lẻ, hoạt động manh mún, thiếu đồng bộ nên không đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn hàng hải quốc tế, mới đảm nhận một phần công đoạn trong dây chuyền. Chủ yếu là xếp dỡ, lưu kho bãi, kiểm kiện, làm thủ tục giao nhận hàng hóa. Thực chất là làm thuê cho các hãng tàu nước ngoài.

Việt Nam cũng chưa có đơn vị nào đủ lực về vốn đầu tư, cũng như nghiệp vụ quản lý một dây chuyền khép kín đúng nghĩa của Logistics như ở nước ngoài, Vì vậy, nhiều năm qua các tập đoàn hàng hải quốc tế vẫn tiếp tục kiểm soát ngành Logistics ở các cảng biển Việt Nam, nên thị phần hầu như không thay đổi. Đặc biệt đến năm 2014, khi Việt Nam phải thực hiện cam kết với WTO về tự do hàng hải, chắc chắn các chủ tàu ngoại quốc có quyền lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, đến lúc đó những doanh nghiệp trong nước về Logistics sẽ rất ít cơ hội cạnh tranh để dành lại thị phần đã mất.

Bên cạnh đó, kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam đang thiếu và yếu, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế quốc dân trong thời kỳ mở cửa hội nhập. Nhìn chung hệ thống cảng biển cũng yếu kém về quy hoạch lẫn khâu quản lý khai thác, trang bị kỹ thuật xếp dỡ so với những cảng biển trong khu vực và trên thế giới. Năng suất xếp dỡ chỉ đạt từ 45-50% đối với hàng bách hóa, khoảng 40% đối với cotainer.

Mặt khác gần 1.000 đơn vị trong nước làm dịch vụ Logistics, nhưng phần lớn thuộc tư nhân và yếu kém về cả tài chính lẫn nghiệp vụ chuyên môn, không đủ sức cạnh tranh ngay trong nước chứ chưa nói đến phạm vi cạnh tranh toàn cầu. Trong khi hoạt động Logistics là một chuỗi dịch vụ phục vụ khách hàng khép kín “từ A đến Z”, đòi hỏi phải có năng lực tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật đồng bộ, phương tiện thông tin hiện đại và nhất là đội ngũ hành nghề giỏi tiếng Anh và đạt đẳng cấp quốc tế về chuyên môn, am hiểu Luật Thương mại, Luật Hàng hải trong nước và nước ngoài.

Điểm cốt lõi là hoạt động Logistics phải kết nối được với hệ thống giao thông nội địa và mạng lưới cảng biển toàn cầu, trong một môi trường tự do hóa thương mại, tạo ra giá trị gia tăng để giảm giá thành hàng hóa từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng. Chưa kể là ngoài mối quan hệ hữu cơ đối với ngành hàng hải, Logistics còn phụ thuộc vào Luật Thương mại thế giới. Muốn hoạt động Logistics, tổ chức hay cá nhân phải hội tụ đầy đủ điều kiện pháp lý để ra nhập “sân chơi” này.

Với những tiêu chí nêu trên, những doanh nghiệp làm Logistics của Việt Nam khó có điều kiện cạnh tranh quốc tế. Vấn đề đặt ra hiện nay là sử dụng Logistics thế nào để mang lại hiệu quả tốt nhất cho đất nước, trong giai đoạn chuyển từ kinh tế công nghiệp sang kinh tế tri thức. Vấn đề này đòi hỏi có sự tính toán, cân nhắc thật thấu đáo của những nhà hoạch định chiến lược phát triển ở tầm vĩ mô./.

Châu Minh
Nguồn: Báo Hải quan Online